当地时间2026年10月13日，法国巴黎，观众在理想汽车展台参观。中国车企直接对欧洲贸易出口的障碍越来越多，赴欧投资建厂也并非坦途。

　　终于，中国产混合动力汽车将以可以预见的节奏进入当地市场。

　　10月9日，中国商务部发布中欧贸易投资磋商机制第二次例会联合声明。其中提到，中欧双方以符合世贸组织规则的方式就混动汽车贸易达成了谅解。

　　混动汽车是欧盟委员会（下称“欧委会”）重点关注的议题。在例会后的新闻发布会上，欧委会贸易和经济安全委员马罗什·谢夫乔维奇（Maroš Šefčovič）称，他此行是为了启动欧中贸易关系再平衡，并确保双方在贸易与投资磋商框架下取得首批实实在在的成果。在他着重列出的三项成果中，混动汽车排在首位。

　　谢夫乔维奇认为，对照欧委会原本对中国混动汽车出口未来四年的预测值，中国混动汽车实际对欧出口规模可能减少一半以上。

　　混动汽车主要分为油电混动、插电式混动和增程混动三大类。2024年10月，欧盟开始对中国产电动汽车加征反补贴关税，增程混动也在加征范围。中欧此次达成的贸易谅解指向油电混动和插电式混动汽车（统称为“混动汽车”）。

　　10月12日，中国商务部新闻发言人称，中欧双方关于混动汽车强调并确认了三项基本原则。

　　一是尊重事实。根据欧盟统计局数据，2024年欧盟自中国进口混动汽车10.7万辆，2025年为30.2万辆。双方在2025年基础上达成向上安排，确保中国企业的出口空间和稳定增长，照顾了双方产业基于现实的合理关切。

　　二是非歧视。任何措施都不会专门针对中国产品，更不能歧视性对待中国企业。中方获得的配额将不会低于欧方的其他任何进口来源地。

　　三是合规。双方确认贸易安排应符合世贸组织规则。中方保留在世贸组织框架下诉诸争端解决、要求贸易补偿等一切权利。这三项基本原则贯穿始终，是保障中国企业合法权益的坚实基础。

　　熟悉国际贸易的人士告诉财新，符合世贸组织规则的贸易救济措施主要有“双反一保”，其中“双反”是指反倾销和反补贴，欧盟此前针对中国产电动汽车加征反补贴关税便是“双反”措施之一。这名人士认为，此次欧盟没有针对中国混动汽车启动“双反”调查，中欧双方大概率倾向于采用“一保”，即保障措施。

　　保障措施是指，世贸组织成员方在进口产品数量激增并对其国内相关产业造成严重损害或严重损害威胁时，采取的进口限制措施。实施保障措施，不分来源，针对所有出口国家和地区限制进口，可以采取提高关税、数量限制和关税配额等形式。保障措施实施期限一般不应超过四年，必要情况下可延长至八年。

　　政策媒体《POLITICO》欧洲版报道援引欧盟官员的信息称，欧委会正在讨论关税配额方案，不同成员国对超出配额部分加征关税的税率还存在分歧。

　　彭博报道称，欧盟计划将中国混动汽车配额定为35万辆，此后每年上调6%，政策预计最快于2026年12月实施，周期为四年。报道没有提及超出配额部分是否可以加征关税后继续出口。

　　最终方案或许还有变化，但对中国车企来说，信号已经十分明确。

　　欧盟开始对中国产电动汽车加征反补贴关税后，混动汽车是近两年对欧出口主要增长点。欧洲汽车工业协会称，2024年中国产品在欧盟油电混动和插电混动汽车市场占比仅为2%，到2026年上半年，中国产品在油电混动汽车市场的份额已达14%，在插电式混动市场的份额高达25%。

　　市场咨询机构The Edge Consultancy整理的欧盟统计局数据显示，2026年前七个月，欧盟从中国进口混动汽车37.8万辆，已超过2025年全年。

　　从电动汽车加征反补贴关税，到混动汽车实施保障措施，中国车企直接对欧洲贸易出口的障碍越来越多，但赴欧投资建厂也并非坦途。

　　欧委会正在制定《工业加速器法案》，电动汽车和电池行业均涵盖其中，法案计划对这些领域的投资项目作出限制，措施包括强制合资、技术转让等。

　　斐石（fieldfisher）律师事务所驻欧合伙人阮秀敏称，欧盟法案从制定到实施的时间跨度普遍较长，但欧盟希望加快《工业加速器法案》推进速度。

　　中欧双方商定，将于2027年3月召开贸易投资磋商机制第三次例会，投资议题将是磋商重点之一。

欧盟瞄准混动汽车

　　中国迅速取代日本成为欧盟混动汽车最大进口来源国。2024年，日本向欧盟出口混动车辆30.5万辆，是中国混动汽车的2.9倍。2025年，中国就超越了日本，在欧盟混动汽车进口总量中占比提升至24.6%。到了2026年前七个月，上述比例更新至41.3%，绝对数量是日本的2.6倍。

　　混动汽车也正式成为中国向欧盟出口的主力。2026年前七个月，欧盟自中国进口的电动汽车增至34万辆，比混动汽车少3.8万辆。

　　性价比突出，帮助中国混动汽车在海外开疆拓土。中国车企在插电式混动技术领域具有领先优势，相关技术架构经过改进又应用在油电混动车型上，节油效果明显，一定程度上实现了对日系品牌的“弯道超车”。得益于完善的供应链，中国混动汽车产品价格也具备优势。

　　据The Edge Consultancy测算，中国混动汽车单车均价仅1.79万欧元，而欧盟全部进口混动汽车的单车均价为2.4万欧元。

　　2026年2月，美国对伊朗进行大规模轰炸，中东局势陷入动荡，石油主要运输通道霍尔木兹海峡受到严重干扰，全球油价持续处于高位。中国混动和电动汽车在欧盟销量大幅增长，客观上也是受到能源行情助力。

　　欧盟本土车企则陷入被动。熟悉欧盟汽车行业的人士称，自2022年2月俄乌冲突爆发以来，欧盟各国不再从俄罗斯进口石油、天然气，能源供应切换推高工业成本，汽车行业受到明显冲击。

　　这名人士还指出，欧委会在2021年制定了汽车行业降碳规划，提出到2035年停售燃油轻型车。在这一目标指引下，欧盟车企将研发精力和投资转向电动汽车。欧盟没有完善的电动汽车供应链，充电设施建设缓慢，车企相关投入没有顺利转化为市场销量，车企面临较大合规压力。2025年12月，在汽车行业强烈呼吁下，欧委会开始重新评估降碳规划，为车企提供技术灵活性。

　　部分欧洲车企公开宣布，放弃全部产品转型纯电动的规划。例如，保时捷在近日重申，该公司将同时押注燃油、混动和电动三种动力形式，其旗舰跑车产品“永远不会有纯电版本”。

　　政策摇摆影响了行业长期规划，欧盟车企开发混动相关技术和产品也需要时间。

　　此前数年积累的能源成本劣势，在不断侵蚀欧洲汽车工业根基。“欧盟车企现在是‘内外交困’。”上述熟悉欧盟汽车行业的人士以德国举例称，德国车企之前向中国和美国大量出口汽车，现在美国对欧盟产品加征15%关税，中国市场竞争激烈，进口量不断下滑，中国车企此时在欧盟加快扩张步伐，欧盟车企较为紧张。这也导致中国混动汽车成为中欧磋商重点议题。

　　大众汽车集团是德国代表性车企。该集团监事会刚刚于9月通过一份中长期发展方案，其中包括在2030年之前再额外裁员5万人，加上之前确定的5万人裁员计划，该集团总裁员人数达到10万人。大众汽车集团四座位于德国的工厂前景岌岌可危。德国《明镜周刊》报道称，大众裁员安置和工厂退出相关资金支出将达160亿欧元。

　　德国政界对中国车企进入欧盟市场的态度发生了明显变化。

　　2024年10月，在欧盟对中国产电动汽车反补贴终裁草案表决时，德国投出反对票。当时，德国汽车工业协会等行业组织公开称，加征关税不利于全球自由贸易，也不利于欧洲的繁荣、就业保护和经济增长。

　　仅两年后，德国和法国却共同牵头推动欧盟加强贸易保护措施。

　　中国机电产品进出口商会（下称“机电商会”）汽车分会负责人陈菁晶称，中欧双方谈判团队经过了30余轮磋商才达成共识，成果来之不易。中方秉持互相理解、解决问题的立场，混动汽车贸易谅解关照了双方最在意的核心利益，避免中欧贸易摩擦局面进一步升级。

　　欧洲汽车行业普遍欢迎中欧谈判进展。德国汽车工业协会主席Hildegard Müller称，欧盟和中国会谈达成的共识是个积极信号，表明双方愿意通过对话解决现存挑战。德国汽车工业协会欢迎所有有助于缓和贸易紧张、为企业构建稳定制度环境的进展。

　　欧洲汽车工业协会亦称，中欧谈判结果是缓解双方贸易紧张局势的积极一步，双方发布的谈判成果公告，有助于推动中国车企在欧洲市场有序迈入全新发展阶段。

电动汽车价格承诺能否落地

　　此次中欧磋商还涉及电动汽车。中国商务部新闻发言人称，关于电动汽车，中欧双方于2026年1月实现反补贴案“软着陆”，欧方发布了价格承诺通用指导文件。欧方将继续推进电动汽车案企业价格承诺相关程序，以及其他复审程序。

　　巴黎车展刚于10月12日开幕。主办方公布的信息显示，共有60多个整车品牌参展，中国参展车企达16家，包括25个中国品牌。

　　理想汽车（NASDAQ：LI）在巴黎车展发布了欧洲战略，计划于2027年一季度面向欧洲引入旗下纯电车型Li6，这款产品在国内名为i6。这款纯电车型将首先在挪威、荷兰销售，此后扩展至其他欧洲国家。

　　赛力斯（601127.SH）在同一场合发布欧洲计划，宣布多款问界品牌增程混动车型将在2027年秋季正式进入欧洲市场。长安汽车（000625.SZ）旗下品牌阿维塔，也发布了具体的欧洲产品投放规划。

　　这些车企产品进入欧洲时，都要承受加征的反补贴关税。实际上，目前还没有中国企业公开披露提交价格承诺方案计划。

　　2023年10月，欧委会启动对中国产电动汽车反补贴调查，初裁结果在2024年7月发布。中方当时积极寻求通过价格承诺方案解决双方冲突。

　　价格承诺是世贸组织《补贴与反补贴措施协定》框架下的贸易救济工具。在反补贴调查中，出口经营者可自愿作出修订出口价格的承诺，以消除补贴对进口国国内产业造成的损害；调查机关接受该承诺后，可中止或终止调查，取消征收反补贴税。

　　2024年8月，机电商会代表12家行业企业向欧委会提交了价格承诺解决方案。欧方起初拒绝了这一方案，但中欧双方表态继续推进相关谈判。围绕价格承诺方案，双方在2024年9月经过八轮磋商，至10月欧委会反补贴调查终裁落地，双方仍未达成一致。

　　欧盟汽车进口关税税率为10%，企业在此基础上面临额外加征的反补贴关税。加征关税税率有多个档位，特斯拉（NASDAQ：TSLA）中国被加征税率最低，仅为7.8%；上汽集团（600104.SH）被加征税率最高，达35.3%。比亚迪（002594.SZ）和吉利控股集团面临的加征关税税率分别为17%和18.8%，其他大部分企业被加征关税税率为20.7%。

　　2024年11月，中欧双方继续就价格承诺方案进行了多轮谈判，均未取得进展。直到2025年12月，转机终于出现。

　　当时，欧委会发布了大众汽车（安徽）有限公司（下称“大众安徽”）提交的价格承诺方案，并启动审查程序。大众安徽是大众汽车集团在华合资公司，大众集团间接持股比例为75%。

　　欧委会启动审查后，中方提交意见，要求欧委会应遵守非歧视性原则，继续与中方主管部门对话。

　　2026年1月12日，欧委会发布《关于提交价格承诺申请的指导文件》，对向欧盟出口电动汽车的企业提供通用指导，以便中国出口商通过更加实用、有针对性且符合世贸组织规则的方式，解决相关问题。

　　根据指导文件，企业可以单独或者联合提交价格承诺申请，自行决定价格承诺覆盖的产品范围。企业需要为每款车型分别设定具体的最低限价，可选择同时限制年度出口数量。企业提交的承诺方案还需降低交叉补偿风险。

　　交叉补偿是指，企业通过在非竞争性市场获得的利润，补贴其在竞争性市场销售的另一种产品或服务，从而获得价格竞争优势。如果企业出口车型数量过多，或者同时出口电动汽车和大量混动汽车、燃油车等产品，欧委会倾向于认为其中存在较高的交叉补偿风险。

　　截至目前，在欧委会公开信息层面，提交了方案并获通过的企业仅有大众安徽。

　　熟悉欧盟电动汽车价格承诺指引的人士称，中国车企出口欧盟的车型数量和不同配置版本较多，还有企业同时出口电动、混动和燃油等不同动力形式产品。欧委会指导文件对价格承诺车型有细致要求，具体到每个版型和配置，车企要在欧洲市场找到同等产品的价格作为基准，分别作出价格承诺，企业工作量较大。

　　企业也无法左右欧委会对提交方案的审查时间。“如果审查时间太长，可能等欧委会通过时，产品马上该迭代了。”上述人士分析，电动汽车价格承诺方案在实际执行层面欠缺灵活性，这可能是中国企业不愿意花时间和精力尝试的原因。

　　中欧此次磋商再次提及电动汽车价格承诺方案。从欧方表态看，上述措施没有新的变化。

　　上述人士认为，欧洲在华合资车企可能会考虑为返销欧洲的车型提交价格承诺，中国车企今后在价格承诺方面应该不会有太大进展。

　　反补贴关税并没有完全挡住中国车企。

　　据欧洲行业独立智库Schmidt Automotive Research统计，2026年二季度，中国品牌乘用车在西欧市场的份额达10.7%，首次追平日系车企。这一统计范围不包括中东欧。具体至电动汽车，2026年前五个月，中国品牌在西欧市场的份额达到14.2%。

　　前述熟悉国际贸易的人士认为，电动汽车反补贴关税效果减弱，是欧盟此次寻求限制混动汽车的另一个主要原因。

本地化并非一劳永逸

　　欧盟针对混动汽车的保障措施可能较为严苛。在最终关税配额方案中，针对超出配额部分设定的关税税率如果过高，也会起到限制进口量的效果。

　　按照世贸组织规则，保障措施不能针对某个特定国家，保障措施配额不能低于最近三个有代表性年份的进口量均值。欧盟自中国进口混动汽车正处于增长期，若按三年进口量均值制定配额，中国处于不利地位。中方在此次磋商中为企业争取到了不低于2025年全年出口量的配额和未来增长空间，且中方获得的配额不会低于欧盟其他进口来源地。

　　据The Edge Consultancy统计，2026年前七个月，中国、日本和土耳其分列欧盟混动汽车进口来源国前三位，来自日本和土耳其的进口量分别为14.5万辆和11.7万辆。其他主要进口来源国还有英国和韩国，进口量分别为8万辆和5.9万辆。

　　欧委会还没有公布具体配额数量以及分配方案，国内配额如何在不同企业间分配也面临不确定性。

　　行业人士整理的欧盟新车注册数据显示，2026年前八个月，混动汽车出口欧盟最多的企业分别是比亚迪、上汽集团和奇瑞汽车（09973.HK），三家合计占比约为90%；吉利控股集团也有部分混动汽车出口，其他企业还没有形成规模。

　　10月14日，上汽集团发布声明支持中欧汽车贸易磋商共识。上汽集团称，该公司是最早与欧洲汽车产业合作的中国车企，也最早在欧洲开展经营业务。上汽集团称，殷切期望相关共识稳步落地，为中欧汽车产业界提供稳定、可预期、可持续的营商环境。

　　同一天，比亚迪、奇瑞汽车、吉利控股集团、广汽集团（601238.SH）、长安汽车、东风集团、长城汽车（601633.SH）等多家中国车企均发布了类似声明，支持和欢迎中欧磋商成果，赞赏双方为妥善处理汽车贸易分歧作出的努力。

　　各企业暂时还没有公开披露具体应对计划。10月12日，比亚迪执行副总裁、国际业务负责人李柯在接受彭博采访时称，相关协议的完整细节尚未公布，企业需要时间充分理解条款。她还称，比亚迪应对政策变化的总体路径是从出口商转型成为本地企业。本地生产、本地采购零部件、本地雇佣员工，和欧洲本土车企站在同一套规则下开展竞争。

　　行业普遍判断，欧盟先对中国产电动汽车出手，现在针对混动汽车再出限制措施，表明控制中国汽车进口已经成为欧盟“明牌”。

　　本地化确实是公认的应对策略。事实上，上汽集团、奇瑞汽车和吉利汽车都达成了欧盟本地化合作。奇瑞汽车西班牙工厂已经于2024年启动生产，全新的总装线在2026年6月投入使用。上汽集团于2026年6月宣布在西班牙投资建厂，计划2027年启动建设，2028年正式投产。吉利汽车在2026年7月宣布与福特汽车合作，共用其欧洲工厂产能，首款车型预计将于2028年下线。

　　但对欧盟市场来说，本地化并不是一劳永逸的方案。阮秀敏告诉财新，按照目前公布的《工业加速器法案》草案，该法案一旦落地，会对中国电动车企产业布局造成直接影响。除了该法案，欧盟还有一系列“工具”可以用来保护本地企业，欧盟成员国还在呼吁开发更多新的贸易保护工具。

　　她举例称，《禁止强迫劳动条例》将于2027年进入执行落地层面，按照其规定，非自愿加班在严重情况下可作为识别强迫劳动的风险指标，一旦企业被调查认定存在强迫劳动，监管机关可禁止其产品进入欧盟市场，同时要求撤回及处置已投放的商品。电池企业的上游原材料供应商如果存在强迫劳动，相关电池产品也会受到该法规约束。

　　阮秀敏称，欧盟可以从不同的维度采取措施，无论企业是否在欧盟本地化生产。

　　不愿具名的国内车企国际业务人士称，日系车企在欧洲耕耘几十年，当前市场份额也没有超过12%。中国车企只用短短几年，就把新车市场所占份额提高到2026年8月的11.7%。他认为，无论中国车企是否本地化，欧盟最担忧的其实是中国品牌挤压当地车企生存空间。

　　前述熟悉国际贸易的人士预测，2026年中国车企出口量有望达到1100万辆，全球汽车市场感受到了压力。不仅是欧盟酝酿出台新的贸易保护措施，其他国家和地区例如泰国，也正计划大幅调高进口电动汽车消费税。

　　2026年8月，商务部等三部门印发《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，对企业海外销售和投资作出具体指导，其中关于价格竞争的指引就有六条。主管部门提出，企业不能为了获得不正当竞争优势扰乱市场竞争秩序。

　　主管部门已采取措施限制国内汽车新建产能。目前部分新品牌获取资质以及产能扩建都受到严格约束，地方政府需要注销其他闲置资质或推动产能置换。国内企业整合重组也已提上日程。

　　2026年9月，工信部等九部门发布《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》，提出严格执行新建独立新能源汽车企业项目条件，加大汽车企业依法兼并重组和跨区域整合力度，深入推进汽车生产企业集团化管理改革。

　　规划还提出，通过市场化法治化方式推动落后低效产能有序退出，提升行业整体产能利用水平，加强动力电池产能预警和调控管理。

　　本文选自即将于10月19日出版的《财新周刊》，原标题《中欧汽车贸易再平衡》